Radfahren in China - Fahrrad fahren
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Radfahren in China - Fahrrad fahren

Video: Sitzen auf dem Rad OHNE Schmerzen und Taubheitsgefühl (September 2020).

Anonim
Flying Pigeon Bicycle

Matthew Vincent

Peking, dieser nieselige Herbstmorgen, sieht aus wie das Peking, das ich in Bildern und Filmen gesehen habe. Eine Ampel wechselt, Autos schleichen vorwärts und werden von Fahrrädern überschwemmt. Hunderte Fahrräder. Fahrräder von Männern mittleren Alters in Anzügen; Fahrräder von jungen Frauen mit Schulbüchern in pinkfarbenen Plastikrucksäcken; Von Senioren geführte Fahrräder, manche mit Smogmasken, manche mit winzigen Hunden in den Körben. Ich beobachte einen älteren Fahrer, dessen Sattel mit einer Einkaufstüte bedeckt ist, der einen Blick nach unten wirft, während er einen Rauch entzündet und dessen Trittfrequenz niemals nachlässt.

Ich stehe auf einer Fußgängerbrücke, die über Pekings zweite Ringstraße führt, einem gewölbten Wall rund um den hektischsten Teil dieser Stadt mit 15 Millionen Einwohnern. So sollte es sein, denke ich. Es gibt keine Gemeinde auf der Erde, die mehr Fahrräder unterbringt, schätzt und sich darauf verlässt als die chinesische Hauptstadt.

Dann löst sich die Fantasie auf. Was ich sehe, ist nur ein Bild in einem endlosen Filmstreifen menschlicher Fortbewegung. Ich schaue mich um und sehe Dutzende von Kränen, von denen jeder den Bau eines neuen Wolkenkratzers signalisiert - Teil der schnellsten Stadterweiterung in der Geschichte. Peking hat sich im letzten Jahrzehnt mehr verändert und ist gewachsen als in den vergangenen 700 Jahren, als es im 13. Jahrhundert die Hauptstadt eines vereinten Chinas wurde. Ich sehe ein paar Spritzer grüner Parks im Taschenformat, in denen die Bewohner Tai-Chi-Routinen üben, Zeitungsverkäufer ihre Waren feilschen und Büroangestellte Brotdosen und Aktentaschen mitnehmen. Aber meistens sehe ich Zirkulation. Von meinem Standpunkt aus sind elf Bushaltestellen zu sehen, ein Dutzend Fußgängerüberwege, acht sich kreuzende Alleen, mehr als 50 Ampeln und Bürgersteige, die erweitert und erneut erweitert wurden, bis sie nun 10 Fahrspuren umfassen, aber immer noch mit Autos bis zum Horizont verstopft sind.

Währenddessen rollen die Radfahrer wie unaufhaltsam vorwärts. Es gibt mehr als 10 Millionen Fahrräder in Peking als in jeder anderen Stadt eines anderen Landes. Hier ist das Fahrrad kein Symbol für Fitness oder Umweltfreundlichkeit des Benutzers. Die Fahrer benutzen das Zweirad so, wie es ursprünglich und vielleicht am besten gedacht war: als einfache Arbeitsmaschine. Nach 10 Minuten Beobachtung stelle ich fest, dass die Autos unter mir keine 3 Meter mehr haben. Aber das Panorama täuscht. In Peking verliert das Fahrrad das Rennen um sein Leben.

So wie Detroit Amerikas automobiles Herz ist, ist auch Tianjin Chinas Fahrradstadt. Jedes Jahr stellen Fabriken weltweit 100 Millionen neue Fahrräder her. Ein Viertel davon wird in Tianjin hergestellt. Als ich am Hauptbahnhof der Stadt aus dem Zug steige - die Fahrt von Peking dauert etwas mehr als eine Stunde - bin ich überrascht, wie anders diese Stadt mit fünf Millionen Einwohnern aussieht als die, die ich gerade verlassen habe. Zentral-Tianjin ähnelt weniger dem China, das Sie sich vorstellen, sondern eher dem Europa des späten 19. Jahrhunderts. Wohnhäuser sind mit handgefertigtem Mauerwerk geschmückt; Die Schulen und alten Kirchen wirken vage kontinental. Die Stadt ist nur wenige Kilometer vom größten künstlichen Hafen der Welt entfernt und hat schon immer Ausländer angezogen. Vor mehr als einem Jahrhundert füllten britische und deutsche Kaufleute Tianjin mit Erinnerungen an die Heimat wie kunstvolle Architektur und Straßenbeleuchtung, Kammerquartette, Federmatratzen - und Fahrräder.

Amir Moghaddass Esfehani, der die Ursprünge der Fahrradkultur Chinas in der Ausgabe der Fahrradgeschichte von 2003 ausführlich beschrieb, erklärte, das Reiten sei zunächst eine Aktivität für die Freizeitklasse: die Journalisten, Beamten und "Söhne wohlhabender Familien", die dem Westen nacheifern. Sogar das chinesische Wort für Fahrräder wurde ausgeliehen. Schon früh hießen Fahrräder Weilouxibeida, ein Klangbeispiel für "Velocipede". (Der moderne Begriff ist Zixingche, was übersetzt "sich selbst bewegendes Fahrzeug" bedeutet.) Fahrräder breiten sich langsam in anderen chinesischen Städten aus und werden hauptsächlich als Fahrzeuge für Lieferboten, Polizisten und - während des Zweiten Weltkriegs - für Schmuggler und Spione verwendet. Im Jahr 1949 übernahmen Kommunisten, angeführt von Mao Zedong, die Kontrolle über das Land. Das revolutionäre China war eine streng kontrollierte und regulierte Gesellschaft. Politische Überzeugungen, Bildung, wo Menschen lebten, welche Jobs sie hatten und die Mengen an Waren, die von Fabriken und Farmen produziert wurden, waren alle vorherbestimmt und zentral geplant. Das zweirädrige Fahrzeug war das zugelassene Transportmittel, und aus der Nation, die zehn Jahrhunderte kaiserlicher Herrschaft stürzte, wurde Zixingche da Guo, das Königreich der Fahrräder.

Ich finde ein Taxi und fahre 20 Minuten zum Industriegebiet von Tianjin. Die altmodischen Gebäude weichen niedrigen Fabriken, die auf Mülldeponien und Gezeitenebenen errichtet wurden. Wir biegen von der Hauptstraße ab und halten an einem Komplex aus gedrungenem Beton und Wellblechkonstruktionen. Über der Fabrik und mir ragt ein Emblem empor: ein Paar Buchstaben, auf denen ein stilisierter Vogel steht. Dies ist die Heimat des Fahrrads, das nicht nur Milliarden von Menschen, sondern auch die Geschichte vorangebracht hat. Die Initialen lauteten FP. Der Vogel steht für Eintracht und Harmonie. Das Fahrrad - das Fahrrad wirklich - ist die Fliegende Taube, das Fahrrad, mit dem ich hierher gekommen bin, um zu fahren und vielleicht zu verstehen.

Fliegende Tauben wurden bis auf eine Handvoll, die vor einigen Jahren in Berkeley, Kalifornien, auftauchte und als proletarischer Chic verkauft wurden, nie in die USA importiert. Aber wenn Sie Bilder vom Radfahren in China gesehen haben, haben Sie wahrscheinlich einen Fei Gi (Mandarin für fliegende Taube) gesehen, der - höchstwahrscheinlich durch eine Fehlübersetzung - das urbane Gegenstück des friedlichen Symbols enthielt. Wenige Wochen nach der Revolution und bis in die 1990er Jahre hinein war die Fliegende Taube das beliebteste mechanisierte Fahrzeug der Welt. Es war so allgegenwärtig, dass Deng Xiaoping - der Post-Mao-Führer, der in den 1970er Jahren Chinas Wirtschaftsreformen in Gang setzte - definierte Wohlstand als "Taube in jedem Haushalt".

Ich überquere eine kleine Brücke und gehe unter einem geschnitzten Drachentorbogen hindurch. Der Flying Pigeon-Komplex ist spartanisch. Stapel von silbernen Felgen, Lenkern und Rahmenteilen warten darauf, zusammengebaut zu werden. Keine Ladedocks versorgen Dutzende von Containerfahrzeugen; Es gibt nur einen einzigen Lastwagen mit ungepackten Fahrrädern, die in Plastik eingewickelt sind.

Die klassische Fliegende Taube ist die PA-02, ein unzerstörbarer Koloss mit Singlespeed-Geschwindigkeit, 28-Zoll-Rädern, Kotflügeln, einer vollständig abgedeckten Kette, einem Gepäckträger und Schubstangenbremsen. (Ein Lenkerhebel ist über einen dünnen Stahlschaft direkt mit den Bremsbelägen verbunden. Es gibt keine Hebelwirkung, keine Einstellbarkeit und nur eine geringe Bremskraft.) Wie beim Ford Model T ist jede gewünschte Farbe verfügbar, solange Sie Schwarz wünschen.

Zhao Xue Jie, der stellvertretende Betriebsleiter, begann vor 21 Jahren als Ingenieur bei Flying Pigeon. Wie die meisten seiner Generation wurde er eher von seiner Karriere als umgekehrt ausgewählt, aber trotzdem ist Zhao nicht unbewusst. Er versteht das Prestige des Auftrags. Das Fahrrad ist in der chinesischen Kultur so verwurzelt, dass es Teil einer wichtigen Tradition bleibt, die als San Zhuan Yi Xiang oder "drei Runden und ein Klang" bekannt ist. Der Begriff bezieht sich auf die vier Gegenstände, die ein Ehemann seiner Braut traditionell geliefert hat: Die "Runden" sind das Zifferblatt einer Uhr, die Spindel einer Nähmaschine und die Räder eines Fahrrads, und der "Ton" steht für ein Transistorradio. "Mit diesen würden Sie ein gemeinsames Leben beginnen", sagt Zhao.

Fahrräder gehörten nicht nur zum gesellschaftlichen Ritual. Während des gesamten 20. Jahrhunderts verfügte China über das zuverlässigste und umfangreichste Zweirad-Transitsystem der Welt - mehr als die europäischen Länder, die üblicherweise als Beispiele für eine fahrradorientierte öffentliche Ordnung angeführt wurden. (In einer geschlossenen, zentral verwalteten Gesellschaft ist es viel einfacher, solche großartigen Richtlinien durchzusetzen - sowohl gute als auch schlechte.) Die Kommandowirtschaft sah eine jährliche Mindestproduktion von 25 Millionen Fahrrädern vor, eine Zahl, die so niedrig zu sein scheint, bis man sie für eine einzige hält Fahrrad sollte ein Leben lang halten. Upgrade-Fieber ist in einer Welt, in der es nur ein Fahrrad zu kaufen gibt, nicht möglich.

Ein Fahrrad zu besitzen galt nicht als Grundrecht. Quoten wurden von Gemeinde zu Gemeinde durchgesetzt, und eine Sondergenehmigung war erforderlich, um eine Fliegende Taube oder eines ihrer regionalen und weniger allgegenwärtigen Geschwister, ein Forever oder ein Phoenix, zu kaufen oder zu betreiben. Das Lizenzsystem trug zur Durchsetzung der sozialen Ordnung bei, da der Verzicht auf das Pedalrecht eine Katastrophe für eine Familie bedeutete. Fahrräder waren in der chinesischen Bürokratie so selbstverständlich, dass sie in den neunziger Jahren als Endverbraucherprodukt vom Genehmigungssystem abgekoppelt wurden.

Während der meisten Zeit des Kommunismus betrug der Preis für eine Fliegende Taube 150 Yuan, etwa zwei Monatsgehälter, mit einer Warteliste, die sich über Jahre erstreckte. Es gibt eine bekannte Geschichte, die ein Bauer einmal angeboten hat, seine gesamte Ernte zu tauschen, um die Lieferung seiner Taube zu beschleunigen.

Heute erzielt die PA-02 ungefähr 240 Yuan, das entspricht 30 US-Dollar. In der Fabrik in Tianjin werden jährlich etwa 800.000 Fahrräder hergestellt. Das hört sich nach einer Menge an, bis man die Zahl mit den 10.000 Fahrrädern vergleicht, die in den 1970er und 1980er Jahren täglich gebaut wurden, als das Werk in der Innenstadt von Tianjin 15.000 Arbeiter beschäftigte und 24 Stunden am Tag arbeitete.

Das derzeitige Haus von Pigeon, das 1998 gebaut wurde, ist moderner - nur 600 Arbeiter stellen die Fahrräder mit automatisierten Geräten her - aber es scheint noch Jahrzehnte hinter Chinas optimierten Einrichtungen, die Fahrräder für westliche Verbraucher bauen, zurückzubleiben. Taubenrahmen sind stückweise geschweißt; Räder werden am Fließband gebaut, wobei die Speichen zuerst auf die Naben geschnürt und dann auf die Felgen geschraubt werden. Im Lackierraum sprühen die Arbeiter grobe Schweißnähte mit Emaille-Überzügen von Hand; Die Fahrräder bewegen sich auf Förderbändern, die denen ähneln, die frisch gepresste Kleidung in der chemischen Reinigung transportieren.

"Es ist keine Taube, bis sie schwarz ist", sagt Zhao, aber die Wahrheit ist, dass das Unternehmen mittlerweile 40 Modelle in Dutzenden von Farben herstellt, von denen die meisten eher wie moderne Mountainbikes oder Citybikes aussehen. Obwohl die Motorräder ein paar Kerben unter dem liegen, was Sie bei einem Wal-Mart finden, sind sie stilvoll genug, um sich in ganz Südost- und Zentralasien gut zu verkaufen. Sie können sogar ein Flying Pigeon Mountainbike in Kabul kaufen, wenn Sie auf der Durchreise sind.

Trotz rückläufiger Inlandsverkäufe bleibt die Fliegende Taube Chinas Fahrrad, schon allein deshalb, weil ein Großteil des vorhandenen Rollmaterials der Marke noch in Betrieb ist. Die Regierung schätzt, dass in ganz China eine halbe Milliarde Fahrräder im Einsatz sind, von denen viele über Generationen weitergegeben wurden. Die Taube ist eines der wenigen nostalgie induzierenden Artefakte der postrevolutionären Ära Chinas, die durch die Kulturrevolution und die intensive Armut verdunkelt wurde. 1994 nannte die Regierung es eine "nationale Schlüsselmarke unter Schutz" und verankerte es so, wie wir es in Frank Lloyd Wright Gebäuden und auf Bürgerkriegsfeldern tun.

"Jeder brauchte eine Taube", sagt Zhao.

"Wie Autos?" Ich frage.

Zhao schüttelt den Kopf und antwortet: "Wie Reis."

Zurück in Peking bin ich fest entschlossen, ein paar Tage auf einer Taube zu verbringen. Ich könnte mir leicht eine neue leisten, aber meine Übersetzerin, Zoe Zuo, rät mir davon ab und teilt mir mit, dass sie den "Weltrekord für gestohlene Fahrräder" hält, bei dem 10 während ihrer vier Jahre an der Universität Peking gestohlen wurden. Fast jeder Fahrer, mit dem ich gesprochen habe, war auch von der Epidemie der Fahrradüberfälle in der Stadt betroffen.

"Ich habe zwei verloren, bevor ich aufgegeben habe", sagt Ed Bishop, ein Amerikaner, der im Büro einer internationalen Werbeagentur in Peking arbeitet. "Nach dem ersten Mal suchst du nach dem billigsten Fahrrad, das du bekommen kannst."

Pekings Schattenradmarkt ist ein großes Geschäft. Im Jahr 2006 wurden mehr als 2.000 Fahrraddiebe vom Pekinger städtischen Sicherheitsbüro verhaftet, darunter 56 Mitglieder einer einzigen Bande, die einen permanenten Straßenladen im Stadtteil Haidian betrieb. Am begehrtesten ist ein Elektro-Assistenz-Fahrrad, das für etwa 300 US-Dollar neu und 100 US-Dollar heiß verkauft wird. Ein Riesen-Mountainbike kann 50 US-Dollar einbringen. Angebot und Nachfrage beginnen mit der Fliegenden Taube. Die klassischen Fahrradnetze 40 Yuan - nur 5 Dollar. So viele Fahrräder werden gestohlen und dann weiterverkauft, dass der lokale Markt für neue Fahrräder zerstört wurde, was dazu führte, dass viele Geschäfte weitgehend auf gebrauchte Modelle zweifelhafter Herkunft angewiesen waren. Bishop drückt es einfach so aus: "Jeder weiß, dass es keinen Sinn macht, ein neues Fahrrad zu kaufen."

Ich konnte mir eine abgenutzte Fliegende Taube ausleihen, nachdem ich versprochen hatte, sie zu ersetzen, wenn sie gerissen würde. Ich hatte gedacht, dass das Reiten in Peking nicht so anders sein würde als das Navigieren in New York oder San Francisco. Aber es gibt einen großen Unterschied. Urban Riding in den USA ist eine Übung in Individualität. Wenn du schnell gehen willst, gehst du schnell. Wenn es Ihr Stil ist, durch den Verkehr zu schlängeln, Fahrer nach echten und eingebildeten Straftaten zu schreien oder Bordsteine ​​zu springen und rote Ampeln zu fahren, können Sie das tun. Nicht in Peking. Sobald Sie aufbrechen, sind Sie kein Biker mehr. Sie werden eine einzelne Zelle in einem klappernden, sich langsam bewegenden Organismus.

Die entspannten Geschwindigkeiten erzwingen Ordnung; Jedes Fahrrad fährt Zoll um Zoll, so deutlich wie eine Tour de France-Passlinie. Der schwierigste Teil ist das Drehen. Einige der Pekinger Radwege sind 15 Fuß breit. Wenn Sie nicht mit Ihrem nächsten Schritt rechnen und sich rechtzeitig durch den Rucksack arbeiten, können Sie die Fahrspur nicht überqueren und die Ausfahrt verpassen.

Als ich die Überraschung hinter mir hatte, genoss ich das langsame Tempo und das Gefühl, Teil von etwas viel Größerem zu sein. Die Taube ist perfekt für diese Art des Reitens. Die Tonnage des Fahrrads verringert die Geschwindigkeit. Die großen Räder und schweren Reifen füllen Schlaglöcher. Peking ist größtenteils flach, daher gibt es keine Anstiege, an denen diese Giganten vorbeikommen könnten, und keine Abfahrten, um die mageren Bremsen herauszufordern.

Ich radelte durch die Verbotene Stadt, die majestätische Siedlung, auf der mehr als 500 Jahre lang chinesische Kaiser lebten. Die riesige Struktur befindet sich im geografischen Zentrum von Peking. Die Stadt wuchs in weiten Ringen um sie herum wie ein uralter Baum. Jetzt wächst Peking aufwärts - mit hochfliegenden Büro- und Eigentumswohnungsentwicklungen, die Namen wie Vancouver Forest und Upper East Side tragen - und abwärts, da der Neubau sowohl für die Olympischen Spiele 2008 als auch für die zusätzlichen 10 Millionen Menschen, die bis 2025 hierher ziehen sollen, weiter zunimmt Stadtgrenzen. Mindestens fünf weitere Ringstraßen mit jeweils 12 oder mehr Fahrspuren befinden sich im Bau und ergänzen die bereits vorhandenen vier.

Um diese neuen Gebiete zu bevölkern und die Innenstadt von Peking zu entlasten, haben Stadtplaner einen beispiellosen Exodus angeordnet. Mehr als 1 Million Menschen, die derzeit in der Innenstadt leben, werden über den vierten Ring hinaus umgesiedelt und schließen sich Neuankömmlingen an, die in 10 geplanten Satellitenstädten leben, die alle von Grund auf neu gebaut wurden. Durch die Reduzierung der Bevölkerung im Kern werden sich die Hoffnungen der Beamten, die Verkehrsbedingungen und die Luftqualität verbessern. Ein Mitglied der Pekinger Planungskommission sagte, die Zukunft werde "eine Gartenstadt mit blauem Himmel und sauberer Luft" sein. Es ist eine optimistische Sichtweise: Alle Menschen, die so weit weg leben und neuen Wohlstand genießen.

Aber sie werden Autos wollen.

"Die Zukunft wird weniger Fahrräder und mehr Autos beinhalten", sagt Frank Ge. Ich sitze mit ihm im Chang An Club, einem der besten Treffpunkte der Stadt, in den oberen Stockwerken eines glänzenden neuen Büroturms. Ge ist ein Management- und Transportberater. Sein Geschäftspartner ist ein ehemaliger Direktor von Bentley China, dem vornehmen britischen Autobauer, der hier seit 2003 verkauft; Das bevorzugte Modell unter den in Peking und Shanghai neu aufkommenden Ultrakunden ist die Arnage RL-Limousine, die für umgerechnet 20.000 fliegende Tauben verkauft wird.

Luxusautos werden in Peking als Modeartikel vermarktet. Das Prunkstück des Einkaufszentrums Oriental Plaza - der angesagtesten Einkaufsmeile der Stadt - ist die Boutique Volkswagen Forum, nur wenige Meter von einem Givenchy-Parfümgeschäft entfernt.

Chinas heftigstes Verlangen nach Automobilen ist jedoch nicht das höchste. Die Kaufkraft pro Person in Urban China hat gerade die Schwelle von 4.000 US-Dollar für das jährliche Einkommen überschritten, die die Autohersteller als Wendepunkt für den Massenkonsum ansehen. Das beliebteste Auto in China ist der 4.600 US-Dollar teure Xiali des großen FAW-Autokonzerns, der auch die landesweiten Modelle Toyota und VW sowie die traditionelle Marke Red Flag herstellt. (Wie die Taube wird die Xiali in Tianjin gebaut.)

"Ein Auto ist eine Chance", sagt Ge. "Familien können aufs Land gehen, sie können Ausflüge machen, sie können Dinge tun."

China ist nicht China. Es ist Amerika, kurz nach dem Zweiten Weltkrieg, als wir in die Vororte zogen und Fernseher, Hi-Fi-Geräte und Lebensmittel in unsere Kombis luden. In unserer damaligen und heutigen Kultur in China ist das Auto nicht nur ein Transportmittel. Es ist ein Fundament, auf dem eine Mittelklasse aufgebaut ist. Als Ges Vater vor zwei Jahrzehnten einen Fernseher kaufte, musste er mit einer Fahrradrikscha nach Hause gebracht werden. Heutzutage passt ein hochauflösendes Plasma neben dem flach gepackten Konsolentisch des Ikea, der gerade entlang der vierten Ringstraße eröffnet wurde, problemlos in den Rücken eines Xiali.

Wie das Wirtschaftswachstum in China hat sich auch die Wiederholung unserer automobilen Odyssee rasant entwickelt, mit blutigen Nebenwirkungen. Die Weltgesundheitsorganisation sagt, dass Chinas Straßen mit mehr als 250.000 Verkehrstoten pro Jahr die gefährlichsten sind, die ein Mensch befahren kann - eine 20-mal höhere Rate als in den USA. Wie Sie sich vorstellen können, werden urbane Radfahrer geschlachtet. Die Pekinger Behörden haben im Jahr 2004 30.000 Unfälle mit Autos und Radfahrern verzeichnet, 10.000 wurden verletzt und 1.000 starben. Beamte gehen gegen gefährliche Fahrer vor - etwa ein Drittel der chinesischen Autofahrer ist nicht lizenziert -, aber auch Fahrradfahrer und Fußgänger tragen die Schuld. In einem Bericht des Pekinger Verkehrsentwicklungsforschungszentrums aus dem Jahr 2002 wurde gefordert, "Fahrräder und andere minderwertige Transportmittel aus ihrem derzeit übermäßig hohen Anteil kontinuierlich zu reduzieren".

Wie schnell wächst der chinesische Neuwagenmarkt? So gut wie jede Statistik reicht aus: 1990 gab es in China eine Million Autos, heute sind es 15 Millionen, und innerhalb von zwei Jahrzehnten werden 100 Millionen prognostiziert. Täglich werden in Peking 1000 neue Autos gekauft, in Südkalifornien 350. Der Fahrradbesitz nimmt ab. 1990 kamen auf 100 städtische Familien in China 162 Fahrräder. Heute ist dieses Verhältnis nahezu ausgeglichen.

Meine Taube brachte mich zum Platz des Himmlischen Friedens, der Großen Halle des Volkes und Maos Grab. Auf der anderen Straßenseite des imposanten Mausoleums, in dem sich die Besucher anstellen, um den einbalsamierten Körper des verstorbenen Anführers zu sehen, trat ich während meiner China-Reise in eine der aufschlussreichsten Sehenswürdigkeiten ein. Die Pekinger Planungsausstellungshalle ist vier Stockwerke voller Futurismus und zeigt auf, wie die Stadt hundert Jahre industrieller Entwicklung - die Zeit, die westliche Städte brauchten, um zu wachsen - in ein Vierteljahrhundert verwandeln wird. Ich ging durch die Modelle der neuen Wohnungen, die für Neuankömmlinge gebaut wurden, und schaute mir einen 3D-Film an, der einen Spaziergang durch Pekings bevorstehende Iteration digital simulierte. Die Zukunft der Stadt zeigte sich jedoch am deutlichsten im zweiten Stock, wo ein Fotomosaik in der Größe eines Tennisplatzes, das aus 1.000 hinterleuchteten Bodenfliesen besteht, eine Luftaufnahme der Stadt zeigt, die nahtlos in eine naturgetreue Projektion der Stadt integriert ist heutige Ringstraßen. Oben auf dem Display befindet sich ein Architekturmodell des Olympischen Pekings, von Gebäude zu Gebäude detailliert. Bestehende Elemente der heutigen Metropole sind leicht zu erkennen - die historischen Stätten, das Einkaufszentrum mit Autoverkauf und sogar mein Hotel - sowie geplante Elemente, einschließlich einer vollständig realisierten Miniatur des noch im Bau befindlichen China Central Television-Gebäudes, dessen Gekippte Zwillingstürme ragen schließlich 750 Fuß über der Innenstadt empor.

Das Modell ist so groß, dass man es am besten von einem Zwischengeschoss oben mit einem vom Museum zur Verfügung gestellten Fernglas betrachten kann. Die Perspektive, die Sie erhalten, ist unmöglich zu erreichen, wenn Sie in der Stadt selbst sind, umgeben von Menschen, Fahrrädern und Autos. Vom Zwischengeschoss aus konnte ich zum ersten Mal verstehen, dass die Ringstraßen weniger für die Navigation als für die Eindämmung gebaut wurden. Und es ist ebenso klar, dass, wie bei den ständigen Aufwärtskorrekturen, die Pekings Wirtschafts-, Automobil-, Umweltverschmutzungs- und Bevölkerungszahlen einschätzen, jeder Versuch, die Eindämmung einzudämmen, nie ausreichend war.

Aber es ist das exquisite Detail des Modells, das es am aussagekräftigsten macht. In den winzigen Gebäudefenstern befindet sich echtes Glas. Die roten Wände der geschrumpften Kaiserpaläste sind handbemalt. Mit dem Fernglas lassen sich perfekt gestaltete Miniaturen von Parks, Plätzen, Gehsteigen, U-Bahnhöfen, Autos und Bussen leicht erkennen. Ich sehe keine Fahrräder.

Was wird mit den fliegenden Tauben geschehen, mit den 10 Millionen Motorrädern in Peking, mit den 500 Millionen, die in dieser riesigen Nation verstreut sind? Das Herbstsemester beginnt gerade an der Peking-Universität und der Campus ist mit Studenten gefüllt. Fahrräder drängen sich auf Wegen und in riesigen Garagen, in denen staubige Schläger reihenweise stehen. Die Studenten mit den verwirrten Blicken sind diejenigen, die vergessen haben, wo sie geparkt haben.

Zoe führt mich in eine kleine Cafeteria. Ein Trio von Studenten drängt sich um einen Laptop und sieht zu, wie sich eine Diashow über den Bildschirm auflöst. Die Bilder zeigen Radfahrer, die lächeln, passende T-Shirts tragen und durch die Landschaft radeln. In den letzten zehn Jahren hat der Beijing University Bike Club nur sehr wenige Aktivitäten in dieser Nation von Radfahrern durchgeführt, die sich dies überhaupt vorgestellt haben: Treten zum Spaß. Der Fahrradclub ist die größte außerschulische Organisation der Schule. Während des akademischen Jahres trainieren die Mitglieder für einen mit Spannung erwarteten Sommerausflug. Die Touren sind einfach, aber wenn die Echtheit von Zweirädern nicht durch Herzfrequenzmesser oder Kilometerzähler gemessen wird, sondern durch reines Vergnügen, dann sind die Universitätsfahrer so authentisch wie jeder Fahrer, dem ich jemals begegnet bin. "Es fühlt sich so gut an", sagt Ren Xuan, ein 20-jähriger Politikwissenschaftler, "nicht über die Zukunft Bescheid zu wissen, nicht zu wissen, wo man schläft oder isst. Bei jedem Tag geht es darum, einfach zu leben und sich kennenzulernen." Menschen."

Fahrradfahren zum Spaß ist ein Begriff, der in China erst begonnen hat, Fuß zu fassen. Giant und Trek haben mehrere Boutiquen in Peking eröffnet. Es ist keine Fliegende Taube in der glänzenden Steckdose im Stadtteil Haidian zu sehen. Sie sind auf dem gestohlenen Fahrradmarkt, nicht weit von hier. Das ist reine, vertraute Fahrradlust zu Preisen, die in der Regel halb so hoch sind wie in den USA.

Im Servicebereich des Shops stelle ich mich einem drahtigen jungen Mann vor. Er gibt mir die Hand und zeigt mir sein Fahrrad, einen vollgefederten Riesen. Wang Jia Wei ist ein Mountainbiker aus Peking.

Eine Stunde später, nach einer Mittagspause bei McDonald's, schaue ich auf die Skyline der Stadt. Ich bin Wang und vier seiner Kumpels zu einigen westlichen Hügeln gefolgt, wo sie auf schmalen Pfaden, Felsvorsprüngen und holprigen Stromleitungsschnitten navigieren.

"Bist du der erste, der in Peking Mountainbikes fährt?" Ich frage.

Wang lacht: "Oh nein. Das ist wirklich beliebt!"

Das ist eine Überraschung. Wie viele Fahrer gibt es?

"Sehr viel", sagt Wang und führt eine kurze mentale Analyse durch: "Ungefähr 40."

Fahrradtouristen und Mountainbiker machen einen so geringen Anteil an Pekings Pedalarmada aus, dass sie statistisch kaum existieren. Aber sie sind Chinas Fahrradzukunft: Spaß statt Transit. Ist es ein angemessener Kompromiss? Die Antwort spielt möglicherweise keine Rolle. Das heutige Peking mag ein Ort bleiben, an dem Fahrräder Entfernungen schneller zurücklegen als jedes andere Verkehrsmittel, aber bis die letzte Ringstraße (in dieser Erweiterungsrunde) fertiggestellt ist, werden die Entfernungen zwischen Wohnort und Arbeit für solche Fahrten wahrscheinlich zu groß sein.

Ich glaube nicht, dass die Fliegende Taube zurückkommt. Ist es deshalb gerecht oder möglich, Chinas Appetit auf Automobile zu verurteilen? Denn solche Bestrebungen sind eine amerikanische Erfindung. In den letzten 100 Jahren haben sich die Städte in den Vereinigten Staaten so weiterentwickelt, dass sich viele aktiv von Fußgängern fernhalten und nur für die engagiertesten Radfahrer nutzbar sind. Für China kann dieser Prozess weniger als zwei Jahrzehnte dauern. Das ist nicht viel Zeit. Es gibt Hoffnung, denn die Transformation steht noch am Anfang. Es gibt Hoffnung, denn das Verständnis, dass ein Fahrrad ein Transportmittel ist, lebt in China weiter. Peking könnte die Metropole sein, die das Fahrrad rettet - und das Automobil überlebt.

Das vergangene Jahr war ein gutes Jahr - vielleicht das erste gute Jahr seit langem - für die Taube. Im Juni verpflichteten sich 200.000 Pekinger, weniger Autos zu benutzen und zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit zu gehen. Ein Polizeieinsatz hat den Diebstahl auf die Spitze getrieben. Chinas stellvertretender Bauminister befahl Städten, die Radwege beseitigt hatten, diese wiederherzustellen. Shanghai lockerte das Fahrradverbot ein wenig.