Erster Blick und Fahrt: 2016 Trek Madone 9-Series - Fahrrad fahren
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Erster Blick und Fahrt: 2016 Trek Madone 9-Series - Fahrrad fahren

Video: Trek Madone 9 Series - First Look (September 2020).

Anonim
2016 Trek Madone 9 Series

Colin McSherry

Es war ein Freitagnachmittag Ende Mai und ich saß im Atrium von Trek's Waterloo, dem Hauptquartier von Wisconsin. Ich war dort, um einen ersten Blick auf Treks neues Madone 2016 zu werfen und während einer kleinen Pause in der Action einige E-Mails nachzuschlagen. Links von mir öffnete sich eine Besprechungsraumtür, und ich beobachtete, wie über 100 Männer und Frauen ausströmten. „Firmenmeeting?“, Fragte ich meinen Abteilungsleiter Royce Breckon, den Servicemarkenmanager von Trek. "Nein", sagte er, "Treffen der technischen Abteilung."

Wie ich später erfahren würde, hat Trek weltweit etwa 80 Ingenieure. Wenn die Support-Mitarbeiter gezählt werden, beschäftigt die technische Abteilung von Trek etwa 200 Mitarbeiter. Während nicht alle von ihnen an der Entwicklung der neuen Madone 9-Serie 2016 beteiligt waren, erhalten Sie einen Eindruck von den Ressourcen und der Leistung, die das Unternehmen in sein neues Aero-Rennrad stecken konnte - und das bislang ehrgeizigste Modell.

Lernen Sie die 2016 Trek Madone kennen
Der neue Madone wird schon seit einiger Zeit in freier Wildbahn gefahren, daher ist diese Veröffentlichung nicht gerade überraschend. Aber jetzt können wir die Designdetails teilen und Ihnen einige Fahrimpressionen geben.

Trek hat sehr hohe Ansprüche an das neue Madone und nennt seine Veröffentlichung "den größten Start in der Geschichte von Trek". Sein Slogan ist „das ultimative Rennrad“. Um diesen Maßstab zu erreichen, berücksichtigte Trek Aerodynamik, Handling und Fahrerkomfort.

Siehe auch: Pro Cyclists Debüt 2016 Trek Madone 9-Serie

Der Rahmen ist natürlich aus Carbon-Verbundwerkstoff und das Design ist stark in das Streben nach (behaupteter) Aerodynamik integriert. Der neue Madone verfügt auch über den IsoSpeed-Entkoppler von Trek - ein vom Oberrohr und den Sitzstreben entkoppeltes Sitzrohr, das sich weiter und leichter biegen lässt und die vertikale Nachgiebigkeit erhöht - was ursprünglich beim Domane der Fall war.

Die Madone 2016 wird in zwei Varianten angeboten. Einer verwendet Treks Carbon der höchsten Klasse 700 und die H1 Long-and-Low-Passform des Unternehmens und wird in Waterloo, Wisconsin, hergestellt. Der zweite ist aus 600er Carbon gefertigt und verwendet Treks H2-Passform - größerer Stapel und kürzere Reichweite im Vergleich zur gleichen Größe im ersten Halbjahr - und wird in Übersee hergestellt.

Der Unterschied, abgesehen von der Passform: Das H1-Bike ist 100 Gramm leichter und wirkt im Trek-Test etwas steifer und etwas vertikaler. Auf der offenen Straße sind sich die beiden jedoch sehr ähnlich, sagt Michael Mayer, der globale Markenmanager von Trek. Beide Modelle gelten als die besten Modelle der 9er-Serie des Unternehmens, aber laut Trek ist der Kunde, der die H1-Passform haben möchte, rennorientierter und wünscht sich jede Menge Gewichtseinsparungen. Eine Frauenversion wird angeboten; Es wird jedoch die gleiche Geometrie wie beim Standard-H2 verwendet, wobei einige Spezifikationen angepasst werden müssen.

Nach Angaben von Trek wiegt ein 56-cm-H1-Madone-Rahmen 950 Gramm, und ein komplettes 56-cm-H1-Fahrrad mit Dura-Ace Di2- und Bontrager Aeolus 3-Rädern wiegt etwas mehr als 15 Pfund.

Aerodynamik und Integration
Unter Verwendung eines iterativen Prozesses nahm Trek ein Computermodell des ersten aerodynamischen Madone, das 2013 auf den Markt gebracht und modifiziert und anschließend getestet wurde. dann noch etwas modifiziert und nochmal getestet. Es wurden Hunderte von virtuellen Modellen erstellt, von denen jedes versucht, den Madone etwas rutschiger zu machen, wobei die anderen Leistungsziele des Motorrads stets im Auge bleiben. Allein für die Flaschenplatzierung wurden 140 Iterationen durchgeführt, bevor die aerodynamischste Position erreicht wurde. Trek behauptet, dass der Madone mit Flaschen aerodynamischer ist als ohne.

Schatten der alten Madone existieren. Die Geometrie ist leicht optimiert, und die wichtigsten Rohrformen des neuen Madone sind Weiterentwicklungen der in der vorherigen Generation eingeführten KVF-Tragflächenstümpfe (Kamm Virtual Foil). Aber der neue Madone hat ein viel tieferes Unterrohr und ein aerodynamisch geformtes Sitzrohr und Sitzstreben, wo die alten Rundrohre verwendet haben.

Trek testete den neuen Madone gegen den Cervelo S5, Giant Propel und einen Felt AR im San Diego Windkanal, den Trek für den besten und genauesten hält. Ben Coates, der Produktmanager von Trek für Straßenfahrzeuge, betonte, dass das Unternehmen eine realistische Aerodynamik verfolge, sodass alle Räder im Windkanalvergleich mit zwei Wasserflaschen ausgestattet seien.

Obwohl das Madone bei allen Gierwinkeln nicht am schnellsten war (das S5 und das AR übertrafen es bei einigen), behauptet Treks Whitepaper über das neue Madone, dass das Madone 2016 das „insgesamt schnellste Fahrrad bei allen Gierwinkeln“ ist. Generation Specialized Venge, aber nicht in den Vergleich aufgenommen, "basierend auf Daten aus früheren Tests, die zeigten, dass es kein führender Anbieter in der Aerodynamik war." Wie der neue Madone mit dem neuen Venge verglichen wird, ist unbekannt.

Die Auswertung von Trek trat dann aus der virtuellen Welt und der kontrollierten Umgebung des Windkanals heraus und in ein Velodrom und hinaus auf offene Straßen. Die behaupteten Ergebnisse: Mit 40 km / h spart der neue Madone 19 Watt gegenüber einem Nicht-Aero-Rennrad (Trek setzte seinen Emonda als Vertreter ein) in einer Solo-Zeitfahrsituation und 14 Watt beim Entwurf.

Um diese aerodynamischen Vorteile zu erzielen, hat Trek mehr als nur den Rahmen berücksichtigt und spezielle Bremsen sowie einen integrierten Lenker und Vorbau entwickelt. Der integrierte Lenker und Vorbau spart 34 Gramm Luftwiderstand im Vergleich zu einem Bontrager XXX Aero-Lenker, sagt Trek. Die Tops sollen nackt geritten werden; Wenn sie mit Klebeband umwickelt werden, wird die Aerodynamik der Bar beeinträchtigt.

Wenn Sie keine flachen Riegel mögen, sind Sie hart im Nehmen. Dies ist die einzige Bar, die mit dem neuen Madone funktioniert. Wie die Bremsen war es erforderlich, die aerodynamischen Ziele von Trek zu erreichen.

Colin McSherry

Durch das Verstecken der Kabel konnten bis zu 37 Gramm Luftwiderstand eingespart werden. Sie werden intern durch die Stange geführt, verlassen den Vorbau direkt vor der Gabelschaftklemme und treten sofort in den Rahmen ein. Mit Ausnahme der Umwerferschleife (oder des Kabels) und eines winzigen Stücks Bremszug hat der neue Madone keine freiliegenden Kabel, Gehäuse oder Drähte.

Obwohl das Gabelschaftrohr, an dem der Vorbau befestigt ist, einen effektiven Durchmesser von 1 bis 8 Zoll hat, ist es entlastet, sodass die Kabel direkt von der integrierten Stange in den Rahmen gelangen können. Während es möglich ist, andere Vorbauten am Gabelschaft festzuklemmen, ist es derzeit nicht möglich, die Kabel ordnungsgemäß zu verlegen oder andere Headset-Abstandshalter als die mit dem Rahmen gelieferten zu verwenden. Geschwindigkeit und Integration haben ihre Kompromisse.

Obwohl die Kabel alle im Rahmen versteckt sind, kann das hintere Bremsgehäuse durch die Headset-Kappe auf der Nicht-Antriebsseite gesehen werden.

Colin McSherry

Aus Sicherheitsgründen empfiehlt Trek normalerweise, einen Gabelschaft so zu schneiden, dass einige Millimeter über der Vorbauklemme liegen. Hierfür ist ein zusätzlicher Headset-Abstandshalter über dem Vorbau erforderlich. Der Vorbau des Madone ist jedoch mit einem zusätzlichen Abstandhalter ausgestattet, sodass die Vorspannungskappe flach sitzt und weniger Widerstand bietet. Das Blendr-System von Trek ermöglicht die Befestigung von Computern und Lichtern an der Bar.

Trek bietet 13 verschiedene Versionen der integrierten Leiste an. Alle Modelle verwenden den gleichen variablen Bontrager VR-CF-Radius. Sie werden jedoch einige Trek Factory Racing-Fahrer mit einer Ergo-Bend-Version nur für Teams sehen. Die Stangenbreiten betragen 40, 42 und 44, alle in Längen von 90 bis 120 mm, sowie 42 x 130 mm.

Die Mittelzugbremsen sind einzigartig für den Madone. Derzeit ist keine andere Bremse mit dem Rahmen kompatibel. Die Bremsen sind „so konstruiert, dass sie sich nahtlos an die Oberflächen der Gabel- und Sitzstreben anpassen, sich in die vertieften Bereiche einfügen und einen reibungslosen Luftstrom über die gesamte Oberfläche ermöglichen“, so das Whitepaper von Madone. Obwohl das Montageformat dem Shimano-Standard für Direktmontage ähnelt, der von den vorherigen Madone- und Emonda-Modellen verwendet wurde, ist es so unterschiedlich, dass nur die Trek-Bremse ordnungsgemäß funktioniert.

Die von Madone entwickelten Bremsen helfen Trek dabei, ihre aerodynamischen Ziele zu erreichen, und laden zu Vergleichen mit der berühmten WTB-Rollenkurvenbremse und der berüchtigten Campagnolo-Delta-Bremse ein.

Colin McSherry

Die Dual-Pivot-Bremse entspricht laut Trek der Leistung des hervorragenden Bremssattels der 9000er-Serie von Shimano, und die Hebelkraft ist mit allen Bremshebeln der wichtigsten Komponentenhersteller einstellbar, um ein gutes Gefühl und eine gute Leistung zu erzielen. Breite Felgen sind kein Problem, sagt Coates. Die unabhängig einstellbare Armposition ermöglicht es der Bremse, „mit jeder Felge auf dem heutigen Markt zu arbeiten“.

Nachdem die Hinterradbremse bei der Vorgängergeneration einen Abstecher unter das Tretlager gemacht hat, kehrt sie zu den Sitzstreben des neuen Madone zurück. Laut Trek ist diese Platzierung etwas weniger aerodynamisch, aber leichter zu erreichen und einzustellen. Durch die Art und Weise, wie sich ein Rad durchbiegt, wird der Bremsreibungswiderstand verringert. Fast die gesamte Hardware an beiden Bremsen ist nicht abgedeckt und leicht zugänglich, und es gibt einen Hebel zum Öffnen der Arme für Radwechsel. Sie können den Bremsbelagverschleiß nicht ausgleichen, indem Sie die Einstellung wie bei einem typischen Bremssattel mit einem Knopf am Gehäuseanschlag im Handumdrehen vornehmen. Stattdessen müssen die Arme mit einem Inbusschlüssel näher an die Felge herangeführt werden.

Die Madone-Steuerkabel sind fast vollständig im Rahmen verborgen, mit Ausnahme dieses kurzen Stücks des hinteren Bremskabels und des Schaltdrahts oder Gehäuses.

Colin McSherry

Eines der merkwürdigsten Details des neuen Madone sind die „Vektorflügel“. Gemäß den gesetzlichen Bestimmungen muss sich das Vorderrad eines Fahrrads bis zu 65 Grad von der Mitte weg drehen können, obwohl ein Fahrer die Lenker beim Fahren fast nie so weit drehen würde. Die von Trek für das Steuerrohr gewünschte Form mit interner Kabelführung für die Vorderradbremse erlaubte jedoch nicht so viel Drehung. Die Lösung war eine Abdeckung mit gefederten Flügeln, die diese Lenkmenge aufnehmen. Wenn die Stange weit genug gedreht ist, wird der Flügel von der Bremse aufgedrückt. Wenn die Stange zurückgedreht wird, schnappt der Flügel zu.

Die Vector Wings ermöglichen es dem Frontend, sich weit genug zu drehen, um den behördlichen Vorschriften zu entsprechen, lassen sich jedoch bei typischen Lenkwinkeln schließen, um ein aerodynamischeres Profil zu erzielen.

Colin McSherry

"Ma-domane"
Historisch gesehen ist eine der größten Beschwerden über Aero-Bikes ein ungeklärtes Fahrgefühl. Treks Lösung: Leihen Sie sich den IsoSpeed-Entkoppler vom Domane aus. Bei der Anwendung auf das neue Fahrrad stieß Trek jedoch auf ein Problem: Das aerodynamisch geformte Sitzrohr (das Sitzrohr des Domane ist rund) konnte nicht genug gebogen werden, um eine lohnende vertikale Nachgiebigkeit zu erzielen. Die Lösung bestand darin, dem Madone ein zweites, inneres Sitzrohr zu geben.

Während das äußere "Sitzrohr" ein struktureller Bestandteil des Rahmens ist, ist die Sattelstütze an einem zweiten Rohr befestigt, das im Inneren des äußeren Rohrs verborgen ist. Auf diese Weise ist der exponierte Teil dieses Systems aeroförmig, geht jedoch in ein rundes, gebogenes Rohr innerhalb des Rahmens über. Verankert in der Tretlagerschale an einem Ende und mit dem IsoSpeed-Entkoppler an der Oberseite kann sich das innere Sitzrohr dann unter Last verbiegen und bietet eine vertikale Nachgiebigkeit von ca. 20 mm. Das Doppelte des nächsten Konkurrenten, behauptet Trek. Insgesamt sagt Trek, dass der Madone 2016 die gleiche vertikale Compliance aufweist wie der Emonda, der Domane jedoch etwa 50 Prozent mehr Beschwerden als beide.

Trek bietet zwei Sitzmastlängen und zwei Versätze, 5 und 25 mm. Die Sattelklemme ist komplett neu und ermöglicht eine unabhängige Einstellung der Neigung und der Längs- und Längsposition.

Mehr als nur Zahlen
In Anlehnung an ein Thema, das wir immer öfter von anderen Unternehmen hören, hat Trek bei der Verbesserung der Haptik und Handhabung der Madone mehr als nur die Zahlen auf dem Papier berücksichtigt. Das Whitepaper von Madone, das auf der Website von Trek verfügbar ist, enthält ausführliche Informationen zu diesem Thema. Hier ist jedoch eine Zusammenfassung, die auf meinen Gesprächen mit den Personen basiert, die an der Entwicklung von Madone beteiligt waren.

Um reale Daten über die Belastung eines Fahrrads in typischen Fahrsituationen zu erfassen, baut Trek Aluminium-Testmodelle und rüstet sie mit Dehnungsmessstreifen zur Messung von Auslenkung, Leistungsmessern sowie Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensoren aus. Testfahrer setzen die Motorräder routinemäßigen Ereignissen aus: Klettern, Sprinten und Kurvenfahren usw., während Datenschreiber Informationen über das Verhalten des Motorrads als Reaktion auf die Ereignisse von den Sensoren sammelten. Trek verwendete diese Daten aus der realen Welt, um Computermodelle zu evaluieren. Um sicherzugehen, dass die Simulationen, die auf den Rahmen ausgeführt werden, ein genaues Bild des Verhaltens eines Fahrrads in der realen Welt liefern.

Mit dieser Methode konnten die Techniker von Trek mehrere Versionen eines Rahmens mit jeweils unterschiedlichen Eigenschaften erstellen. Die Testfahrer gaben dann Feedback zu den gewünschten und unerwünschten Merkmalen jedes Rahmens. Im Wesentlichen gaben die Modelle Trek die Werkzeuge an die Hand, um die Nuancen zu identifizieren und abzustimmen, die sich zu dem addieren, was der Fahrer als "Gefühl" bezeichnet.

Bei der Entwicklung des neuen Madone hat Trek die Rückmeldungen der Fahrer des Pro-Factory-Racing-Teams berücksichtigt, denen die Fahrweise des Emonda sehr gut gefallen hat. Dank des Testprozesses hatten die Ingenieure eine gute Vorstellung davon, was zu diesen positiven Eigenschaften beigetragen hat, und sie haben einen Großteil davon in den neuen Madone eingebaut, obwohl dessen Rohrformen sehr unterschiedlich sind.

Dann, im Januar 2014, ließ Trek seine Werksteamfahrer drei Prototypen des neuen Madone mit jeweils unterschiedlichen Carbon-Aufbauten bewerten. Dieses Feedback wurde genutzt, um das neue Bike weiterzuentwickeln. Ein Jahr später ließ Trek "Vollproduktions" -Versionen, wiederum in drei verschiedenen Layups, erneut vom Team testen und nutzte das Feedback, um das endgültige Layup der Produktion Madone 2016 einzuspielen.

Bei den Bike-Starts, an denen ich teilnehme, wird fast immer über Antriebsstrang, Steuerrohr und Torsionssteifigkeit geredet oder diskutiert, und wie großartig sie im Vergleich zu den Rahmen der vorherigen Generation und / oder den Rahmen der Mitbewerber ist. Aber Treks Leute sprachen nicht viel über die Steifheit der Madone beim Start. Mein Eindruck: Sie wollten in einem bestimmten Test nicht unbedingt einen Benchmark erreichen, im Vergleich zum vorherigen Madone keine nennenswerten Zuwächse erzielen oder die Rahmen der Mitbewerber übertreffen. Ich war der Meinung, dass ihr Hauptanliegen darin bestand, die Fahr- und Handhabungsziele zu erreichen, die den Zweck des Motorrads erfüllten, und sie schienen ziemlich zuversichtlich zu sein, dass diese Ziele erreicht wurden. Die resultierende Steifheit, gemessen auf herkömmliche Weise, ist genau das, was sie ist - so scheint es jedenfalls. Sie gaben zu, dass die Madone "etwas steifer als eine Emonda und weniger steif als eine Domane" ist.

Der Rest
Aerodynamik, IsoSpeed ​​und Gefühl sind die drei Punkte, die Trek beim neuen Madone hervorhebt, aber es gibt auch andere bemerkenswerte Details.

Der Rahmen kann bis zu 28 mm breite Reifen aufnehmen. Ja. Ein Aero-Rahmen mit Felgenbremsen, der 28-mm-Reifen fasst.

Das Kontrollzentrum ist voll und ganz in Ordnung. Hoch oben im Unterrohr befindet sich der Verteilerkasten eines elektronischen Schaltsystems (bei Shimano ist der Verteilerkastenknopf zum Einstellen der Trimmung und zum Feineinstellen der Schaltung zugänglich) oder für mechanische Zwecke eine Front Schaltzugspannungsregler. Wenn der Di2 aufgeladen werden soll, wird auf den Ladeanschluss zugegriffen, indem ein Riegel losgelassen und das Kontrollzentrum geöffnet wird. Hinweis: Der Rahmen ist mit Campagnolo EPS-Antrieben kompatibel, der Akku muss jedoch außen am Rahmen montiert werden.

Bei der gezeigten Ausstattung mit Shimano Di2 befindet sich im Control Center im Unterrohr die Anschlussdose. Die abgebildete runde Taste dient zum Aufrufen des Setup- und Tuning-Modus von Di2. Dann öffnet ein dünner schwarzer Riegel das Kontrollzentrum, um den Shimano-Antriebsstrang aufzuladen. Ein anderer Einsatz wird zum mechanischen Schalten verwendet.

Colin McSherry

Von den anderen Modellen von Trek sind die Kettenrückhaltevorrichtung (obwohl die von Madone natürlich „aerodynamischer“ ist), die DuoTrap-Tasche für Geschwindigkeits- und Trittfrequenzsensoren und das BB92-Innenlager übernommen worden.

Trek hat auch ein paar Ostereier in die Farbe des Madone eingearbeitet. Ich möchte die Überraschung nicht verderben, also überlasse ich sie Ihnen.

Es werden vier Kompletträder angeboten, drei mit H2-Geometrie. Alle verwenden die gleichen Bremssättel und integrierten Lenker. Die Größe spiegelt nun die Emonda wider. Sieben Größen (50-62 cm) werden in H1 angeboten. und neun von 47 bis 64 cm in H2.
- Madone 9.2, $ 6300, gebaut mit Shimano Ultegra 11 mechanischen und Bontrager Paradigm Aluminiumrädern;
- Madone 9, 5 $ 8400, gebaut mit Shimano Dura-Ace 11-Mechanik und Bontrager Aura 5-Carbonrädern (Aluminium-Bremsschiene);
- Madone 9.9 $ 12.600, gebaut mit Shimano Dura Ace Di2 11 und Bontrager Aeolus 5 Carbonrädern. Wird auch in einer Damenversion angeboten.

Ebenfalls angeboten wird das Madone Race Shop Limited im Wert von 13.650 USD, eine Nachbildung des Motorrads, das das Trek Factory Racing-Team fährt, mit H1-Geometrie, Shimano Dura Ace Di2 und Bontrager Aeolus 5-Carbonrädern.

Die Madone-Modelle für H1 und H2 werden ab August auch im Rahmen des Project One-Programms für die Anpassung von Farben und Teilen von Trek angeboten. Die erstaunliche, pinkfarbene Abscheulichkeit, die Sie auf den Fotos sehen (beachten Sie, dass Trek sie in den von mir angeforderten Farben bemalt hat), war ein H2 Project One, das Sie sich wirklich ausgedacht haben.

Ebenfalls angeboten wird ein Rahmenmodul - inklusive Bremsen, einteiliger Stange und Vorbau sowie Sitzmast - für 5.780 USD für den H1 und 4.730 USD für den H2.

Wie es fährt
Das neue Madone H2 Project One kam für einige unserer erfahrensten Tester ins Büro, um jeweils eine Woche auf dem Fahrrad zu verbringen. Auf Anhieb waren wir von der Fahrqualität des Motorrads beeindruckt. Ein Tester verglich das Fahrrad mit dem Domane Classic und nannte die Fahrt „seidig und geschmeidig“. Ein anderer meinte, es gebe „gutes, aggressives Feedback auf der Straße und auf der Oberfläche mit überraschender Glätte - es gebe keine rauhen Rattergeräusche über die unregelmäßigen Unebenheiten.“ Sie stellten auch fest, dass sich das Fahrrad sehr eng mit der Straße verbunden anfühlt, und das auch auf der Straße Die Bedingungen verschlechterten sich, die Reifen spurten und klebten am Boden. Der IsoSpeed-Entkoppler gab das Gefühl, gelegentlich einen Tiefpunkt zu erreichen - und ließ uns wissen, dass er tatsächlich funktionierte. Beim Sprinten, Klettern oder Treten gab es auch kein Bremsenreiben.

Überraschend komfortabel ist auch der neue Madone: „Ich könnte gerne den ganzen Tag fahren oder eine Stunde kritisch sein“, hieß es. Das Fahrrad handhabte genau und war leicht über die Straße zu kontrollieren.

Und natürlich fühlte es sich schnell an. Bei einer rennähnlichen wöchentlichen Gruppenfahrt stellte ein Tester fest, dass er offenbar in der Lage war, weniger als die anderen in der Gruppe zu treten, obwohl alle anderen gleich waren. Bei einer flachen Abfahrt, bei der er normalerweise mit gleichbleibender Geschwindigkeit im Leerlauf fuhr, hatte er das Gefühl, er beschleunigte tatsächlich.